西安建筑科技大學城市規劃考研資料道路與交通

本站小編 免費考研網/2019-12-11/0

第一章
第一章 總論

一、 什么是交通

所謂交通,就是人或運輸工具在路線上的移動過程。

國道主干線:五縱七橫

二、 城市道路系統和分類

分類:快速交通干道,主要交通干道,交通干道,區干道,支路

分級:快速路,主干路,次干路,支路

功能劃分:(1)交通性道路、生活性道路

(2)全市性道路、地區性道路

(3)客運為主道路、貨運為主道路

城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%—15%,對規劃在200萬以上人口的大城市,宜為15%—20%。

規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7—15m2。其中:道路用地面積宜為6.0—13.5 m2/人,廣場面積宜為0.2—0.5 m2/人,公共停車場面積宜為0.8—1.0 m2/人。

城市道路交叉口間距經驗值

分類

快速路

主干路

次干路

支路

設計速度(km/h)

≥80

40—60

40

≤30

交叉口間距(m)

1500—2500

700—1200

350*—500

150*—250

         

注:*小城市取低值

三、 城市交通對道路的基本要求

1. 道路運輸經濟

2. 交通安全迅速暢通

3. 注意環境保護

4. 注意造型協調

5. 方便市民出行

四、 城市道路交通發展動向

6. 大力發展公共交通

7. 在大城市發展軌道交通

8. 建立合理的道路布局網

9. 在城市快速路上實行人車分流

10. 建立科學有效的城市交通管理

11. 改善衛星城與主城區的交通環境

12. 合理分流各類交通

第二章 城市道路基礎

五、 道路交通的特征

1、有大量的交通吸引點

2、部分交通的流動線路和流量經常變化

3、通工具種類多速度不一

4、叉口多相互干擾大

5、要大量附屬設施及交通管理設施

6、路網密度大

六、 城市交通運輸工具

按牽引方式分:機動車與非機動車    按服務對象分:貨運與客運車輛

七、 車速測試方法

13. 人工測試法

跟車法:采用跟隨汽車測量速度

牌照法:在路線起點和終點分別記錄發車和到車的牌照號碼、時間、結束后對照整理,并在圖上量出距離,即可算出車速

采訪法:問卷調查

14. 自動測試法:雷達自動測速儀

八、 車流量,車速,車流密度

15. 車流量(Q)指單位時間通過道路上某斷面的車輛數,車流密度(D)指單位長度道路容有的車輛數。

16. 車速(V)與車流密度(D)關系:車速隨車流密度不斷升高而成比例下降,車流密度達到極限狀態即擁塞時,車輛停止了前進,車速為零。

17. 車速(V)與車流量(Q)關系:開始時車流量隨著車速的提高而增加,直到臨界車速車流量達到最大值,過了臨界車速,車流量隨著車速的增加而減少。

18. 車流量(Q)與車流密度(D):V=Q/D,臨界車速時車流量最大

九、 交通量

19. 概念:交通量是指道路某一斷面在單位時間內通過的車輛或行人數量,單位是輛/日或人/日,一天24小時中每一小時交通量是不同的,交通量最大的那個小時稱為高峰小時。交通量是規劃城市道路系統,確定道路車行道、人行道寬度和橫斷面組成的主要依據。

20. 城市道路現狀調查包括道路網、路段和交通樞紐(交叉口)。

調查的主要項目:交通量觀測,行車情況觀測,行車速度觀測,行車事故調查。

調查方法可以現場觀測、訪問和印發調查表等,主要方法是現場觀測。步驟有(1)選定觀測站點,(2)確定觀測的日期和時間,(3)統計表格的設計,(4)編制統計分析圖表

一十、 通行能力

道路上的通行能力,指一條道路在單位時間內,正常氣候和交通條件下,保證一定速度安全行駛時,可能通過的車輛或行人數量。它是檢驗一條道路是否充分發揮了作用和是否會發生阻塞的理論依據。

一條道路的通行能力,以一條車道為單位來計算。理論上計算一個車道的通行能力,是假定車輛保證一定速度,車輛與車輛之間有最小安全距離,一輛隨一輛連續行駛,在這樣條件下,每小時能通過的最大車輛數,即是一個車道的理論通行能力。

一十一、 車頭間距

1、L=l車+S=l車+Vt+S制(kv2)+l安

t:反應時間,取1~1.5s;S制:剎車距離;k:制動系數,與輪胎與路面間的附著系數有關

2、根據通行能力的定義,一個車頭間距通過車道某斷面需要的時間為t,則一個車道的通行能力為N=3600/t。

在無分車道的多車道道路上,由于超車,停車等原因會影響相鄰車道的通行能力,靠中心線的車道通行能力最高,近路緣石的車道最低,靠中心線第二車道約折減為0.8。平面交叉口也會影響路段通行能力,雙向過街人數達500人次/小時,折減系數為0.6。

一十二、 服務水平

21. 等級

A級:車流處于自由狀態。B級:車流處于穩定狀態。C級:車流在穩定范圍內。

D級:車流趨向不穩定。E級:車流不穩定。F級:車流勉強前進,車速低,常阻塞。

服務流量:指在所選擇的那一級服務水平行車條件下,一小時通過道路某斷面的最大車輛數。服務水平劃分還與

(1) 行程車速和(2)服務流量與通行能力之比有關。

第三章 城市道路橫斷面規劃設計

一、 橫斷面設計要求

1. 保證車輛和行人的安全與通暢

2. 滿足路面排水及綠化、地面桿線、地下管線等公用設施布置的工程技術要求

3. 橫斷面布置應與道路功能、沿街建筑物性質、沿線地形相協調

4. 節約用地、節省工程費用、兼顧人防要求

5. 減少交通所產生的噪聲,灰塵和廢氣污染

6. 考慮遠近期規劃與建設的結合和過渡

第四章 城市道路線型設計

概念

城市道路線型設計,指在城市道路網規劃基礎上進行,根據道路網規劃已大致確定道路走向、路與路之間的方位關系,以道路中線為準,按照行車技術要求及詳細的地形、地物資料、工程地質條件,確定道路紅線范圍在平面上的直線、曲線路段與它們之間的銜接;具體交叉口的形式,橋涵中心線位置,以及公共交通停靠站臺位置與部署等。

縱斷面設計,指確定道路中線在豎向上相對于地面的位置和起伏關系、坡度、豎曲線半徑大小及銜接,并具體確定立體交叉點,跨河橋等的控制標高。

橫斷面設計,指確定橫斷面各部分組成寬度及路拱。

一十三、 縱斷面設計內容與要求

以道路中線的縱向剖面線為主,繪出縱斷面的主要內容有

22. 原地面線:與道路中線交匯的原自然地形線

23. 路面設計線:道路中線的設計標高線

24. 填挖高:在同一樁號的原地面線與路面設計中線標高的差值,正值為填方,負值為挖方。

25. 坡度:正值為上坡,負值為下坡

26. 變坡點:坡度發生變化的點

27. 坡度差:相鄰兩縱坡的坡度差值

28. 豎曲線:在變坡點設置的豎向曲線

縱斷面的設計要求:

29. 滿足道路等級的縱坡要求

30. 盡量做到線路平順,保證行車安全迅速

31. 減少土方工程量

32. 滿足排水要求

33. 與相交道路銜接平順

34. 滿足地下管線的埋深要求

一十四、 道路上坡時的行車狀況與縱斷面確定

(1) 汽車的爬坡能力

(2) 坡度與行車安全

(3) 最大縱坡的確定:縱坡折減因素(高原地區,冰雪地區,彎道,非機動車影響,地下管線敷設等)

(4) 最小縱坡的確定:滿足排水,一般應大于0.3%

一十五、 城市道路排水(明式、暗式和混合式)

原則:(1)利用地形,分區就近排入水體

(2)避免設置或少設泵站

(3)雨水干管應沿排水地區低處布置

(4)合理選擇與布置出水口

一十六、 鋸齒形街溝

過于平坦的道路,不利于道路路面的排水,當道路縱坡小于0.3%時,應設置鋸齒形街溝,所謂鋸齒形街溝,就是道路的與路緣石相接的路面,其輪廓線程鋸齒狀變化的,該線的坡度大于道路的縱坡值。在鋸齒的溝底設置雨水口。

一十七、 路線跨線橋與穿越鐵路

當城市道路穿越鐵路時,一般有兩種方法穿越,即上跨和下穿。通常上跨的排水比較方便,下穿的涵洞易發生積水。下穿的橋涵高度一般不應小于4.5米,上跨的橋涵凈空不應小于5米(內燃機車)或6.5米(電力動車)。在跨線處,城市道路與鐵路最好正交,道路要保持一定的直線,對于城市快速路該直線不小于80米,其它道路也不應小于40米。在跨線處的城市道路縱坡,其坡度一般不要大于3%,困難處也不要大于5%,對于無控制的鐵路道口,必須要保證視距三角形范圍內無影響視距的障礙物存在。

一十八、 平曲線與豎曲線半徑重疊

平曲線與豎曲線最好不要重疊,如果實在避免不了,也應江豎曲線設置在平曲線范圍內,也就是所謂的“平包縱”。當路線穿越山嶺地帶的埡口時,如果出現曲線,不要把曲線的轉折點設在埡口的正中間,以便減少駕駛員的誤判。

一十九、 較陡坡地上的路段線型處理

為了減少道路建設的土方工程量,在較陡的坡地上修建道路時應及時調整平面或縱斷面線形,一般有三種方式:

35. 中線位置變動,標高不變

36. 中線位置不變,標高變動

37. 中線位置和標高均變動

也可將雙幅路設置在不同標高并且平面位置也不相接的位置上,在山區道路建設上經常采用的一種方法。

二十、 遠近結合與分期建設

道路近期建設技術標準與遠景規劃標準有較大差異時,為了充分發揮投資效益,節約城市用地,應考慮一些規劃設計,分期修建實施,有要為遠期擴建提供條件,做到兩者有機結合。大中城市的近郊道路將逐步拓寬,有的路段兩側亦將根據規劃逐步建設成新居住區,因此,在縱斷面設計時,中線標高不宜定的過高,招致填方過大,要預計到遠期道路兩側建筑布置要求,否則將影響街坊內雨水的排除,增大土方工程量,并給居民進出帶來不便。

第五章 城市道路交叉

二十一、 分類

38. 分類:平面交叉和立體交叉

平面常見形式:十字形,X形,T字形,Y字形,錯位交叉和復合交叉。

二十二、 交叉口的交通組織

交叉口的行車安全與通行能力,在很大程度上決定于交叉口的交通組織,因此,在設計交叉口時,先要考慮交叉口的交通組織,組織方式如下:

(1) 信號燈控制:用于交通量較大的交叉口

(2) 無控制:城市中大部分交叉口是無控制交叉口

(3) 環形交叉口:用于城市郊區或交通量比較小的地區

(4) 渠化交通:一般通過路面標志線指示交通方向

(5) 道路網交通控制:a.單點控制(用于單個交叉口)b.線控制(在某一條道路上將其所有的交叉口信號燈聯動控制,也稱綠波帶控制)c.區域控制(也叫面控制,將在一個區域內的所有交叉口聯動控制,達到最佳運行效率)

二十三、 交叉口轉角的緣石半徑

各類車輛轉彎時的最小半徑:小汽車(5—8米),載重汽車(8—11米),大型公共汽車(10—15米)

道路等級不同,緣石半徑也不一樣。主要交通干道(20—25米),交通干道及居住區道路(10—15米),住宅區街坊道路(6—9米)

二十四、 交叉口拓寬

當道路通行能力已能滿足交通量的需要,交叉口的通行能力尚不能保證交通量需要時,可以根據需要增加交叉口車道數,采取在交叉口一定范圍內(50—75米)拓寬車行道寬度,一般每個方向可增加1—2條(每條不小于3米)。

二十五、 環形交叉口

它的交通組織是在交叉口中央設置一個直徑較大的中心島,讓進入交叉口的車輛一律繞島作逆時針單向行駛,至所要去的路口。可以使所有車輛不必停車而連續的通過,可以避免紅綠燈管制的周期性交通阻滯,且可消滅沖突點保證行車安全。

在下列情況下有顯著功效:(1)交叉口交通量約為500—2000輛/小時,其中左轉車輛比例大,采用色燈控制對交通量影響大時(2)相交道路為5—6條時(3)相鄰道口很近,如用色燈影響相鄰車道行駛時(4)接近交叉口的道路寬度沿街道橫向增添車道有困難,而在交叉口轉角處又容易拓寬時。

環形交叉口設計的主要任務:確定中心島尺寸,確定環道寬度,設計環道外緣石和進出口,以及豎向處理等。

二十六、 交叉口豎向設計

39. 任務

合理確定交叉口范圍內各道路相交面的形狀及其相應部分的設計標高,統一解決行車,排水和建筑藝術三方面在立面上的關系。

40. 原則

(1) 主要道路通過交叉口時,其設計縱坡保持不變

(2) 同等級道路相交時,兩相交道路縱坡保持不變,而改變它們的橫披,一般是改變橫坡較小的橫斷面形狀,使其橫斷面與縱坡較大的道路縱坡一致。

(3) 主要道路與次要道路相交時,主要道路縱斷面不變,次要道路隨主要道路橫斷面變化。

(4) 為了保證排水,至少應將一條道路的縱坡離開交叉口

41. 交叉口豎向規劃的方法

高程箭頭法,等高線法

42.

43. 交叉口相交的基本形式

屋脊式,盆地式,脊線式,谷線式,斜坡式,馬鞍式

44. 交叉口豎向規劃的方法(高程箭頭法,設計等高線法)(P153)

45.

46. 交叉口等高線的繪制(圓心法、等分法、平行線法)(P159)

47.

48. 道路與鐵路相交(P159)

第六章 城市道路交通服務設施

1.城市交通服務設施包括:城市停車場地及公共交通停靠站、加油站、城市道路照明及城市交通管理設施等。城市2.停車場地及停靠站 (P165)

3.汽車停車場的設計原則 (P165)

4.車輛停放方式(P166)

5.停車帶和通道寬度的確定(P171)

6.停車場面積及服務半徑(P174)

7.停靠站的布置(P178)

8.城市加油站(P180)

9.城市道路照明(P181)

10.城市道路交通管理設施(P187)

第七章 路基路面設計

49.

50. 路基路面的作用與基本要求(P191)

51.

52. 路面結構層及路面分類(P192)

53. 土地強度和穩定性(P194)

54. 城市道路的損壞現象(P204)

55. 柔性路面結構的組織原則(P207)

第八章 城市橋梁、隧道、高架橋(P232)

56. 橋梁的組成部分及基本要求(P232)

57. 城市橋梁寬度及平面設置(P239)

58. 城市橋立面規劃(P241)

59. 高架橋(P246) 

60. 城市隧道(P251)

第九章 城市道路上的客貨運交通規劃(P258)

61. 城市居民流動的特征(P258)

62. 城市規劃與城市客運的關系(P263)

63. 城市客運規劃(P264)

64. 出租汽車規劃(P284) 

65. 城市貨運規劃(P299)

66. 城市交通規劃(P307) 


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